വിക്കിപീഡിയ

സീകൻ തുരങ്കം

ജപ്പാനിലെ ഹോൺഷൂ, ഹൊക്കൈഡൊ ദ്വീപുകളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന തുരങ്കം

ജപ്പാനിലെ ഹോൺഷൂ, ഹൊക്കൈഡൊ ദ്വീപുകളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന 53.85 കിലോമീറ്ററോളം നീളമുള്ള തുരങ്കമാണ് സീകൻ തുരങ്കം (青函トンネル സീകൻ തൊന്നേരു, അഥവാ 青函隧道 സീകൻ സുയിഡൊ). അതിൽ 23.3 കിലോമീറ്റർ ദൂരം സമുദ്രത്തിനടിയിലാണ്. കടലിൻറെ അടിത്തട്ടിൽ നിന്ന് നൂറ്റിനാൽപത് മീറ്റർ ആഴത്തിൽ നിലകൊള്ളുന്ന തുരങ്കത്തിന് സമുദ്രനിരപ്പിൽ നിന്ന് ആകെ 240 മീറ്റർ താഴ്ചയുണ്ട്[1]. സുഗാരു കടലിടുക്കിലാണ് ഈ വമ്പൻ തുരങ്കം നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നത്.

സീകൻ തുരങ്കം
Map of the Seikan Tunnel
Overview
Location Beneath the Tsugaru Strait
Coordinates 41°18′57″N 140°20′06″E / 41.3157°N 140.3351°E / 41.3157; 140.3351
Status Active
Start Honshu
End Hokkaido
Operation
Owner Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency
Operator JR Hokkaido
Technical
Track length 53.85 കിലോമീറ്റർ (33.46 മൈ)
(23.3 കിലോമീറ്റർ (14.5 മൈ) undersea)
No. of tracks double track rail tunnel
Gauge Mixed
Electrified 25 kV AC, 50 Hz
Operating speed 140 km/h (85 mph)
Train approaching Tappi-Kaitei Station, in July 2008

ഗതാഗതത്തിനുവേണ്ടി ഉപയോഗിക്കുന്ന ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും നീളം കൂടിയ തുരങ്കം എന്ന ബഹുമതിയും സീകൻ തുരങ്കത്തിനാണ്. കൂടാതെ ഈ തുരങ്കം സമുദ്രത്തിനടിലൂടെയുള്ള ഏറ്റവും നീളം കൂടിയതും ആഴത്തിൽ നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടതുമാണ്. 2016-ൽ പ്രവർത്തനമാരംഭിച്ച സ്വിറ്റ്‌സർലൻഡിലെ ഗോഥാർഡ് തുരങ്കത്തിനുശേഷം ലോകത്തെ കടലിനടിയിലെ രണ്ടാമത്തെ റെയിൽവേസ്റ്റേഷൻ എന്ന ബഹുമതി സീകൻ തുരങ്കത്തിലെ സ്റ്റേഷനുകൾക്കാണ്.[2][3][4]

ചരിത്രം

തിരുത്തുക
 
Location of the Tsugaru Strait in Japan

തായ്ഷോ കാലഘട്ടത്തിൽത്തന്നെ (1912-1925) ഹോൺഷൂ - ഹൊക്കൈഡൊ ദ്വീപുകളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്നതിനെകുറിച്ച് പരിഗണിച്ചിരുന്നു. രണ്ടാം ലോകമഹായുദ്ധത്തെ തുടർന്ന് ജപ്പാന് കൂടുതൽ ഗതാഗത സൗകര്യമൊരുക്കേണ്ടത് അത്യാവശ്യമായി വന്നതിനാൽ 1925-ൽ തുരങ്കത്തിന് പദ്ധതിയിട്ടെങ്കിലും സർവ്വേയിംഗ് ജോലികൾ ആരംഭിച്ചത് 1946-ലാണ്. ദ്വീപുകളിൽ വികസനപദ്ധതികൾ നടപ്പിലായതോടെ ജനസഞ്ചാരവും വൻതോതിലായതിനാൽ നിലവിലുള്ള ബോട്ടുകളും ചങ്ങാടവും പോരാതെവന്നു. അതോടെ തുരങ്ക നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾക്ക് തുടക്കംകുറിച്ചു.

1954 സെപ്റ്റംബർ 26 ന് ടോയാമാരു ഫെറി ഹോൺഷൂവിന്റെയും ഹൊക്കൈഡൊ ദ്വീപിന്റെയും ഇടയിലുള്ള സുഗാരു കടലിടുക്കിൽവച്ച് ചുഴലിക്കാറ്റിൽപ്പെട്ട് മുങ്ങുകയുണ്ടായി. മുങ്ങിയ കപ്പലുകളുടെ കൂട്ടത്തിൽ വേറെ നാല് ഫെറികളുമുണ്ടായിരുന്നു (റെയിൽവേ വെഹിക്കിൾ വഹിച്ചുകൊണ്ടുപോകുന്ന തരത്തിൽ രൂപകല്പന ചെയ്ത കടത്ത്). ഈ ദുരന്തത്തിൽ 1,430 യാത്രക്കാർ കൊല്ലപ്പെടുകയുണ്ടായി. തുടർന്നുള്ള വർഷങ്ങളിൽ ജാപ്പനീസ് നാഷണൽ റെയിൽവേ സൂക്ഷ്മാന്വേഷണം ത്വരിതപ്പെടുത്തിയതിന്റെ ഫലമായി രണ്ടു ദ്വീപിനിടയിലുള്ള ഗതാഗതവും വർദ്ധിപ്പിച്ചു. ഗതാഗതം ഇരട്ടിയാക്കുകയും 1955-1965 കാലഘട്ടത്തിനിടയിൽ വർഷംതോറും യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം വർദ്ധിക്കുകയും (4,040,000 യാത്രക്കാർ) ചെയ്തതിനെ തുടർന്ന് ജാപ്പനീസ് നാഷണൽ റെയിൽവേയുടെ വരുമാനം വർദ്ധിക്കുകയുണ്ടായി. 1971 ആയപ്പോഴേക്കും കാർഗോയുടെ വരുമാനം 1.7 മടങ്ങ് വർദ്ധിക്കുകയും 6,240,000 ടൺ ആകുകയും ചെയ്തു. ഇതിനെതുടർന്ന് 1971-ൽ തുരങ്കത്തിന്റെ പ്ലാൻ അംഗീകരിക്കപ്പെട്ടു. വൈകാതെ തുരങ്കനിർമ്മാണവും ആരംഭിച്ചു. വളരെ ദുഷ്ക്കരമായ നിർമ്മാണപ്രവർത്തനങ്ങൾക്കിടെ മുപ്പത്തിനാല് തൊഴിലാളികൾ മരണപ്പെട്ടെങ്കിലും തുരങ്കനിർമ്മാണം തുടർന്നു. 1988 - മാർച്ചിൽ തുരങ്കം പൊതുജനങ്ങൾക്കായി തുറക്കപ്പെട്ടു. തുരങ്കം പൂർത്തിയായതോടെ അതിലൂടെ റെയിൽഗതാഗതം നിലവിൽവന്നു. തുരങ്കം വീണ്ടും നീട്ടുവാനുള്ള തീരുമാനം പിന്നീടുണ്ടായി. ഷിങ്കാൻസൺ വരെ റെയിൽവേലൈൻ എത്തിക്കുകയായിരുന്നു അതിന്റെ പിന്നിലെ ഉദ്ദേശ്യം. 2005-ൽ പുതിയ ലൈനിന്റെ നിർമ്മാണജോലികൾ ആരംഭിച്ചു.

തുരങ്കത്തിനുള്ളിൽ സുരക്ഷാസംവിധാനങ്ങൾക്കായി ഇടയ്ക്ക് രണ്ടുസ്റ്റേഷനുകൾ സജ്ജീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്. അതോടൊപ്പം അവിടെ തുരങ്കത്തിന്റെ ചരിത്രം വിശദീകരിക്കുന്ന രണ്ട് മ്യൂസിയങ്ങളും സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്നു. അതിലൊന്ന് സ്റ്റോറേജ് സൗകര്യങ്ങൾക്കായി അടുത്തയിടെ നിർത്തലാക്കി[5][6].

സർവ്വേ, നിർമ്മാണം,ഭൂഗർഭശാസ്ത്രം

തിരുത്തുക
Tsugaru Strait traffic data
Year Passengers
(persons/yr)		 Freight (t/yr) Mode
1955 2,020,000 3,700,000 Seikan Ferry[7]
1965 4,040,000 6,240,000 Seikan Ferry[7]
1970 9,360,000 8,470,000 Seikan Ferry[7]
1985 9,000,000[t 1] 17,000,000 1971 Forecast[7]
1988 ~3,100,000 — Seikan Tunnel[8]
1999 ~1,700,000 — Seikan Tunnel[8]
2001 — >5,000,000 Seikan Tunnel[8]
2016 2,110,000 — Seikan Tunnel
(Hokkaido Shinkansen)[9]
  1. ↑ This may be a typographical error in the source
 
Typical tunnel cross section. (1) Main tunnel, (2) service tunnel, (3) pilot tunnel, (4) connecting gallery
 
Profile diagram of the underwater section of tunnel

1946-ൽ സർവ്വേ ആരംഭിച്ചതിനുശേഷം 1971-ൽ തുരങ്കനിർമ്മാണം തുടങ്ങി. 1982 ആഗസ്റ്റ് ആയപ്പോഴേയ്ക്കും 700മീ. ൽ കൂടുതൽ ദൈർഘ്യത്തിൽ തുരങ്കം കുഴിക്കാൻ ബാക്കിനിന്നു[10]. ഈ ഭാഗം സുഗാരു കടലിടുക്കിന് ഏകദേശം 20കി.മീ. കുറുകെ കിഴക്കും പടിഞ്ഞാറും ഭാഗത്തായി കിടക്കുന്നു.1946-ലെ ആദ്യത്തെ സർവ്വേ പ്രകാരം കിഴക്കുഭാഗത്തിന് 200മീ.(656അടി) ആഴത്തിൽ അഗ്നിപർവ്വതമുള്ള ഭൂഗർഭമാണെന്ന് കാണാൻ കഴിഞ്ഞു. പടിഞ്ഞാറ് ഭാഗത്തായി 140മീ.(459അടി) ആഴത്തിൽ നിയോജീൻ കാലഘട്ടത്തിൽ കാണപ്പെടുന്ന അവസാദശിലകളാണ്. തുരങ്കം കുഴിയ്ക്കാനുള്ള സൗകര്യാർത്ഥം പടിഞ്ഞാറ് ഭാഗം തെരഞ്ഞെടുത്തു.

കടലിനടിയിലെ തുരങ്കം നിർമ്മിക്കുന്ന ഭാഗത്തെ ഭൂഗർഭഘടന അഗ്നിപർവ്വതശിലകളും, പൈറോക്ലാസ്റ്റിക്ക് ശിലകളും, അവസാദശിലകളും നിറഞ്ഞതാണ്[11]. പ്രദേശത്തെ വലനത്തിന്റെ മധ്യഭാഗമായ ലംബ അഭിനതിയിൽ അതായത് കടലിടുക്കിൻറെ മധ്യഭാഗം മുതൽ ഇളം പാറകൾ അവസാനം വരെ ചേർന്നുകിടക്കുന്നു. പ്രദേശത്തെ മൂന്നായി വിഭാഗിക്കുമ്പോൾ ഹൊൻഷൂ ഭാഗത്ത് അഗ്നിപർവ്വത പാറകളും (andesite, basalt etc.) ഹോക്കൈഡൊ ഭാഗത്ത് അവസാദശിലകളും (Tertiary period tuff, mudstone, etc.) മധ്യഭാഗമായ കുറോമാറ്റ്സുനായി ഭാഗത്ത് സ്ട്രാറ്റമും (Tertiary period sand-like mudstone) കാണപ്പെടുന്നു.[12]അഗ്നിപർവ്വതപാറകളുടെ പിഴവ് മൂലം പാറകൾ തകരുകയും തുരങ്കം നിർമ്മാണം സങ്കീർണമാകുകയും ചെയ്തു.[13]

1946 മുതൽ 1963 വരെ നടന്ന ആദ്യ ഭൂഗർഭ സംബന്ധമായ അന്വേഷണങ്ങളിൽ സീ ബെഡ് ഡ്രില്ലിംഗ്, സോണിക് സർവ്വേകൾ, അന്തർവാഹിനി ബോറിംഗ്, മിനി-അന്തർവാഹിനി, ഭൂകമ്പം, കാന്തിക സർവ്വേകൾ എന്നിവയുടെ നിരീക്ഷണങ്ങൾ എന്നിവ ഉൾപ്പെട്ടിരുന്നു. കൂടുതൽ മനസ്സിലാക്കാൻ, പ്രധാന തുരങ്കത്തിൻറെ തുടർച്ചയായ പ്രവർത്തനങ്ങളോടൊപ്പം ഒരു തിരശ്ചീന പൈലറ്റ് ബോറിംഗ് കൂടി നടത്തി[13] വടക്കൻ ഭാഗത്തിൻറെ അവസാനവും തെക്കും ഒരേസമയം തുരങ്കത്തിൻറെ നിർമ്മാണം തുടർന്നു. പ്രധാന തുരങ്കത്തിൻറെ വരണ്ട ഭൂമി ഭാഗങ്ങൾ പരമ്പരാഗത മൗണ്ടൻ ടണലിംഗ് രീതികൾ ഉപയോഗിച്ച് കൈകാര്യം ചെയ്തു.[13]എന്നിരുന്നാലും, ആഴക്കടൽ ഭാഗത്ത് 23.3 കിലോമീറ്റർ അളവിലുള്ള ഒരു പൈലറ്റ് ടണൽ, ഒരു സർവീസ് ടണൽ, അവസാനം പ്രധാന ടണൽ എന്നിങ്ങനെ മൂന്ന് കുഴികൾ ആയി യഥാക്രമം വ്യാസം കൂട്ടി കുഴിച്ചു. 600 മുതൽ 1000 മീറ്റർ വരെ ഇടവേളകളുള്ള ഇടനാഴികളിലൂടെ സർവീസ് തുരങ്കം പ്രധാന തുരങ്കവുമായി ഇടവിട്ട് ബന്ധിപ്പിച്ചു.[12] മധ്യഭാഗത്തേക്ക് അഞ്ചു കിലോമീറ്റർ സർവീസ് തുരങ്കമായി പൈലറ്റ് ടണൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നു.[13] സുഗാരു കടലിടുക്കിന് അടിയിൽ രണ്ട് കിലോമീറ്ററിൽ താഴെ (1.2 മൈൽ) ദൂരത്തിൽ ഒരു ടണൽ ബോറിങ് യന്ത്രം (ടിബിഎം) ഉപയോഗിച്ച് പാറയുടെ വൈവിധ്യമാർന്ന സ്വഭാവമനുസരിച്ച് മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിന് ബുദ്ധിമുട്ടനുഭവപ്പെട്ടിരുന്നു.[14][13] അങ്ങനെയുള്ളവസരത്തിൽ ഡൈനാമിറ്റ്, മെക്കാനിക്കൽ പിക്കിംഗ് എന്നിവ ഉപയോഗിച്ച് പാറകളിൽ സ്ഫോടനം നടത്തി.

സംരക്ഷണം

തിരുത്തുക

തുരങ്കത്തിന്റെ ഘടന നല്ല നിലയിലാണെന്ന് മിച്ചിറ്റ്സു ഇക്കുമയുടെ കടലിനടിയിലെ വിഭാഗത്തിലെ 2002-ലെ ഒരു റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നു. [15] 2018 മാർച്ചിൽ 30 വർഷമായപ്പോൾ അറ്റകുറ്റപ്പണി ചെലവ് 1999 മുതൽ 30 ബില്യൺ യെൻ അല്ലെങ്കിൽ 286 ദശലക്ഷം യുഎസ് ഡോളറാണ്. വേഗത വർദ്ധിപ്പിക്കാനും മൊബൈൽ ആശയവിനിമയം പൂർണ്ണ ട്രാക്കിൽ നൽകാനുമാണ് പദ്ധതികൾ.[16]

ഘടന

തിരുത്തുക
 
സീകാൻ ടണലിലെ യോഷിയോക-കൈതേ സ്റ്റേഷൻ പ്ലാറ്റ്ഫോം

തുടക്കത്തിൽ, തുരങ്കത്തിലൂടെ 1,067 മില്ലീമീറ്റർ (3 അടി 6 ഇഞ്ച്) നാരോ ഗേജ് ട്രാക്ക് മാത്രമേ സ്ഥാപിച്ചിരുന്നുള്ളൂ. എന്നാൽ 2005-ൽ ഹോക്കൈഡോ ഷിങ്കൻസെൻ പദ്ധതി നിർമ്മാണം ആരംഭിച്ചു. അതിൽ ഡ്യുവൽ ഗേജ് ട്രാക്ക് (സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് ട്രാക്ക് ശേഷി നൽകുന്നു) ഇടുന്നതും ഉൾപ്പെടുന്നു. തുരങ്കത്തിലൂടെ ഷിങ്കൻസെൻ ശൃംഖല വിപുലീകരിക്കുന്നു. ഹക്കോഡേറ്റിലേക്കുള്ള ഷിങ്കൻസെൻ സർവീസുകൾ 2016 മാർച്ചിൽ ആരംഭിച്ചു. 2031 ഓടെ സപ്പോരോയിലേക്കും വ്യാപിപ്പിക്കാൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്നു. തുരങ്കത്തിൽ 52 കിലോമീറ്റർ (32 മൈൽ) തുടർച്ചയായ വെൽഡിംഗ് റെയിൽ കാണപ്പെടുന്നു. [17]

ടാപ്പി-കൈതേ സ്റ്റേഷൻ, യോഷിയോക-കൈതേ സ്റ്റേഷൻ എന്നീ രണ്ട് സ്റ്റേഷനുകൾ ടണലിനുള്ളിലാണ്. അവ എമർജൻസി എസ്‌കേപ്പ് പോയിന്റുകളായി വർത്തിക്കുന്നു. തീപ്പിടുത്തമോ മറ്റ് ദുരന്തമോ ഉണ്ടായാൽ, വളരെ ചെറിയ തുരങ്കത്തിലും സ്റ്റേഷനുകൾ തുല്യ സുരക്ഷ നൽകുന്നു. പുക പുറത്തെടുക്കാൻ എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് ഫാനുകൾ, യാത്രക്കാരെ സുരക്ഷയിലേക്ക് നയിക്കാൻ സഹായിക്കുന്ന ടെലിവിഷൻ ക്യാമറകൾ, തെർമൽ (ഇൻഫ്രാറെഡ്) ഫയർ അലാറം സംവിധാനങ്ങൾ, വാട്ടർ സ്പ്രേ നോസലുകൾ എന്നിവ ഉപയോഗിച്ച് അടിയന്തര സ്റ്റേഷനുകളിലെ എസ്‌കേപ്പ് ഡ്രിഫ്റ്റുകളുടെ ഫലപ്രാപ്തി വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു. [18] ഹോക്കൈഡോ ഷിങ്കാൻസെൻ നിർമ്മിക്കുന്നതിനുമുമ്പ്, രണ്ട് സ്റ്റേഷനുകളിലും പ്രത്യേക കാഴ്ചാ ടൂറുകളിൽ സന്ദർശിക്കാവുന്ന തുരങ്കത്തിന്റെ ചരിത്രവും പ്രവർത്തനവും വിവരിക്കുന്ന മ്യൂസിയങ്ങൾ ഉണ്ടായിരുന്നു. മ്യൂസിയങ്ങൾ‌ ഇപ്പോൾ‌ അടച്ചിരിക്കുന്നു, കൂടാതെ ഹോക്കൈഡോ ഷിങ്കൻസെനിൽ പ്രവർ‌ത്തിക്കുന്നതിന് ആ സ്ഥലം സംഭരണത്തിനായി ഉപയോഗിക്കുന്നു.[19] ഇവ രണ്ടും സമുദ്രത്തിനടിയിൽ നിർമ്മിച്ച ലോകത്തിലെ ആദ്യത്തെ റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകളാണ്.

ചിത്രശാല

തിരുത്തുക
  •  
    Yoshioka-Kaitei Station platform in the Seikan Tunnel
  •  
    ഫുകുഷിമ നഗരത്തിലെ സീകൻ തുരങ്കമ്യൂസിയം
  •  
    ഹോൺഷൂ ഭാഗത്തുള്ള സീകൻ തുരങ്കം പ്രവേശന കവാടം
  •  
    സീകൻ തുരങ്കം നെയിം പ്ലേറ്റ്
  •  
    സീകൻ തുരങ്കം
  •  
    Underwater tunnel to Hokkaido island
  •  
    Panoramic view of Seikan tunnel

ഇതും കാണുക

തിരുത്തുക

അവലംബം

തിരുത്തുക
  1. ↑ "ആർക്കൈവ് പകർപ്പ്". Archived from the original on 2016-10-18. Retrieved 2017-11-22.
  2. ↑ "Turkey Building the World's Deepest Immersed Tube Tunnel". Popular Mechanics. Archived from the original on August 8, 2009. Retrieved July 19, 2009
  3. ↑ Project data – raw construction Gotthard Base Tunnel" (PDF). Lucerne, Switzerland: AlpTransit Gotthard AG. Retrieved 2016-05-12.
  4. ↑ "Wer hat die grösste Röhre?" [Who has the longest tube?]. Tages-Anzeiger (graphical animation) (in German). Zurich, Switzerland. 14 April 2016. Retrieved 2016-05-11.
  5. ↑ Matsuo, S. (1986). "An overview of the Seikan Tunnel Project Under the Ocean". Tunnelling and Underground Space Technology. 1 (3–4): 323–331. doi:10.1016/0886-7798(86)90015-5.
  6. ↑ "Japan Opens Undersea Rail Line". Associated Press. 14 March 1988. p. 6B.
  7. ↑ 7.0 7.1 7.2 7.3 Matsuo, Shogo (1986-1). "An overview of the Seikan tunnel project". Tunnelling and Underground Space Technology (in ഇംഗ്ലീഷ്). 1 (3–4): 323–331. doi:10.1016/0886-7798(86)90015-5. {{cite journal}}: Check date values in: |date= (help)
  8. ↑ 8.0 8.1 8.2 Takashima, S. (2001). "Railway Operators in Japan 2: Hokkaido (pdf)" (PDF). Japan Railway and Transport Review. 28: 58–67. Archived from the original (PDF) on 2006-01-08. Retrieved 2019-04-09.
  9. ↑ "国土交通省鉄道輸送統計年報（平成19年度）". Archived from the original on 2011-05-14. Retrieved 2019-04-09.
  10. ↑ Morse, D. (May 1988). "Japan Tunnels Under the Ocean". Civil Engineering. 58 (5): 50–53.
  11. ↑ Kitamura, A. & Takeuchi, Y. (1983). "Seikan Tunnel". Journal of Construction Engineering and Management. 109 (1): 25–38. doi:10.1061/(ASCE)0733-9364(1983)109:1(25).
  12. ↑ 12.0 12.1 Kitamura, A.; Takeuchi, Y. (1983). "Seikan Tunnel". Journal of Construction Engineering and Management. 109 (1): 25–38. doi:10.1061/(ASCE)0733-9364(1983)109:1(25). {{cite journal}}: Unknown parameter |lastauthoramp= ignored (|name-list-style= suggested) (help)
  13. ↑ 13.0 13.1 13.2 13.3 13.4 Tsuji, H., Sawada, T. and Takizawa, M. (1996). "Extraordinary inundation accidents in the Seikan undersea tunnel". Proceedings of the Institution of Civil Engineers, Geotechnical Engineering. 119 (1): 1–14. doi:10.1680/igeng.1996.28131.{{cite journal}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)
  14. ↑ Paulson, B. (1981). "Seikan Undersea Tunnel". American Society of Civil Engineers, Journal of the Construction Division. 107 (3): 509–525.
  15. ↑ Ikuma, M. (2005). "Maintenance of the undersea section of the Seikan Tunnel". Tunnelling and Underground Space Technology. 20 (2): 143–149. doi:10.1016/j.tust.2003.10.001.
  16. ↑ Abe, Hiroaki c.s. (27 March 2018). "At 30, undersea tunnel requires maintenance, need for speed". The Asahi Shimbun. Archived from the original on 2018-09-29. Retrieved 29 September 2018.
  17. ↑ "Seikan Tunnel Museum". 記念館案内　青函トンネル記念館　公式ホームページ. Archived from the original on 1 മേയ് 2006. Retrieved 8 മേയ് 2006.
  18. ↑ ഉദ്ധരിച്ചതിൽ പിഴവ്: അസാധുവായ <ref> ടാഗ്; Morse എന്ന പേരിലെ അവലംബങ്ങൾക്ക് എഴുത്തൊന്നും നൽകിയിട്ടില്ല.
  19. ↑ "March 2006". jrtr.net. Archived from the original on 2006-10-07. Retrieved 24 May 2006.

പുറം കണ്ണി

തിരുത്തുക
"https://ml.wikipedia.org/w/index.php?title=സീകൻ_തുരങ്കം&oldid=3809179" എന്ന താളിൽനിന്ന് ശേഖരിച്ചത്