മംഗലാപുരം വിമാനാപകടം

ദുബായ് അന്താരാഷ്ട്ര വിമാനത്താവളത്തിൽ നിന്ന് യാത്രക്കാരുമായി പുറപ്പെട്ട എയർ ഇന്ത്യയുടെ എയർ ഇന്ത്യ ഫ്ലൈറ്റ് IX- 812 എന്ന വിമാനം 2010 മേയ് 22 -നു് രാവിലെ 6.30-നു് മംഗലാപുരം വിമാനത്താവളത്തിൽ ഇറങ്ങാനൊരുങ്ങവേ തീപ്പിടിച്ച് 158 പേർ മരിച്ചു. ഇതിൽ 52 മലയാളികൾ ഉൾപ്പെടുന്നു. വിമാനം ലാൻഡ് ചെയ്യാൻ ശ്രമിക്കുമ്പോൾ റൺ‌വേ തെറ്റുകയും, തീപിടിക്കുകയും ചെയ്തതാണെന്നാണ്‌ പ്രാഥമിക റിപ്പോർട്ടുകൾ സൂചിപ്പിക്കുന്നത്. ഐ എൽ എസ് സംവിധാനമുപയോഗിച്ച് ഇറങ്ങുംപോൾ വിമാനത്തിനു വേഗതയതികമാണെന്നു മനസ്സിലാക്കി ടച്ച് ആന്റ് ഗോ വിനു ശ്രമിച്ച പൈലറ്റ് റൺവേ തികയാതെ ILS ടവറിലിടിക്കുകയായിരുന്നു.152 യാത്രക്കാരും, 6 വിമാന ജോലിക്കാരും ഈ അപകടത്തിൽ മരിച്ചു. 8 പേർ മാത്രമാണ്‌ രക്ഷപ്പെട്ടത്

എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ്സ്‌ IX- 812

An Air India Express Boeing 737, registry VT-AXU, similar to the aircraft that was involved in the accident
Accident summary
Date	22 May 2010
Type	Under investigation
Site	Beyond runway 06/24 at Mangalore International Airport 12°56′48″N 074°52′25″E
Passengers	160
Crew	6
Injuries	7
Fatalities	159
Survivors	7
Aircraft type	Boeing 737-8HG
Operator	Air India Express
Tail number	VT-AXV
Flight origin	Dubai International Airport, United Arab Emirates
Destination	Mangalore International Airport, India

ഇന്ത്യയിൽ സംഭവിച്ച മൂന്നാമത്തെ വലിയ വിമാന അപകടമാണ്‌ മംഗലാപുരത്തുണ്ടായത്. 1996-ലെ ചക്രി ദർദി വിമാനപകടത്തിൽ 349 പേർ മരിച്ചതും, 1978-ൽ 213 പേർ മരിച്ച എയർ ഇന്ത്യ വിമാനം 855-ഉം ആണ്‌ സംഭവിച്ച മറ്റു രണ്ടു വലിയ ദുരന്തങ്ങൾ. പാറ്റ്നയിൽ 2000 ജൂലൈയിൽ ഉണ്ടായ വിമാനപകടത്തിനു ശേഷമുണ്ടായ വലിയ ആകാശ ദുരന്തങ്ങളിലൊന്നാണ്‌ മംഗലാപുരത്ത് നടന്നത്.. ബോയിങ്ങ്737-800/900 ഉൾപ്പെട്ട അഞ്ചാമത്തെ വലിയ ദുരന്തവും, മംഗലാപുരത്തെ വിമാനത്താവളത്തിൽ റൺ‌വേ തെറ്റിയതു കൊണ്ടുണ്ടായ രണ്ടാമത്തെ അപകടവുമാണ്‌ ഇത്

ദുരന്തത്തിന് ഇരയായ വിമാനം , താരതമ്യേന പുതിയ തായിരുന്നു 2 1/2 വര്ഷം മാത്രം പഴക്കം , പൈലറ്റ് മാർ വളരെ പരിചയ സമ്പന്നരും ആയിരുന്നു .അത് കൊണ്ട് തന്നെ ഒരു കാരണം തുടക്കത്തിൽ കണ്ടു പിടിക്കാൻ കഴിഞ്ഞില്ല . പുലർച്ചെ 1;30 നു വിമാനം ദുബായ് യിൽ നിന്ന്നും പറന്നുയർന്നു , കാലത്ത് 6:30 നു മംഗലാപുരം എയർപോർട്ട് ന്റെ റൺവേ യിൽ വെച്ച് തീപിടിച്ചു റൺവേ യും കഴിഞ്ഞു താഴെ മലന്ചെരുവിലേക്ക് വീഴുകയായിരുന്നു . മംഗലാപുര ത്തിലെത് TABLE top runway ആയിരുന്നു . ലാണ്ടിംഗ് നു മുൻപ് പൈലറ്റ് ഉം എയർപോർട്ട് ലെ കണ്ട്രോൾ റൂമും തമ്മിൽ നടന്ന സംഭാഷണത്തിൽ യാതൊരു അസ്വാഭാവികത യും ഉണ്ടായിരുന്നില്ല എന്ന് CVR ഇൽ നിന്നും വ്യക്തമായിട്ടുണ്ട് . വിമാനം ILS സംവിധാനം ഉപയോഗിച്ചാണ് ലാൻഡ്‌ ചെയ്തത് (ILs uses instruments fitted in the runway to locate runway , pilots are no need to visually locate This system is helpful to locate runways wen there are fogs, etc.) ഭൂമിയിൽ തൊടുന്നത് വരെ എല്ലാം വളരെ നോർമൽ ആയിരുന്നു . യഥാർത്ഥത്തിൽ റൺവേ യിൽ ഇറങ്ങേണ്ട പോയിന്റ്‌ നു 600 meter മുന്നോട്ടു മാറിയാണ് വിമാനം നിലം തൊട്ടതു .വിമാനം റൺവേ യും കഴിഞ്ഞു പിന്നെയും മുന്നോട്ടു നീങ്ങി , മണൽ കൊണ്ട് ഉണ്ടാക്കിയ തടയണയിൽ ഇടിച്ചു ,എന്നിട്ടും നിന്നില്ല . പിന്നെയും മുന്നോട്ടു നീങ്ങി ILS antinna ഫിറ്റ്‌ ചെയ്തിരുന്ന കോൺക്രീറ്റ് ടവർ ഇൽ ഇടിച്ചു . ചിറകു ആണ് ഇടിച്ചത് , ചിറകു രണ്ടു കഷ്ണം ആയി . ഉള്ളിൽ ഉണ്ടായിരുന്ന ഇന്ദനം മുഴുവൻ പുറത്തു വന്നു , നിമിഷ നേരം കൊണ്ട് തീ പിടിച്ചു ,കത്തിയമർന്നു . താഴ്വരയിലേക്ക് വീഴുന്നതിനു മുൻപ് അവസാന ശ്രമം എന്ന നിലക്ക് വിമാനം വീണ്ടും ഉയർത്താൻ പൈലറ്റ് ശ്രമിച്ചിരുന്നതായി കണ്ടെത്തി . അന്നത്തെ കാലാവസ്ഥ വളരെ തെളിമ യുള്ളതായിരുന്നു എന്നും കണ്ടെത്തി . എന്താണ് സംഭവിച്ചത് എന്ന് കണ്ടെത്തി ഇനി എന്താണ് അതിനു കാരണം എന്ന് കൂടി കണ്ടെത്തണം ....................................

CVR (cockpit voice recorder- one of the two black box;other one is FDR-flight data recorder)

CVR പരിശോധിച്ച അന്വേഷണ ഉദ്യോഗസ്ഥർ ഞെട്ടി . ക്യാപ്റ്റൻ യാത്രയുടെ ഒന്നര മണിക്കൂർ ഓളം ഉറങ്ങുകയായിരുന്നു !!!! കൂർക്കം വലിയുടെ ശബ്ദം വ്യക്തമായി കേൾക്കാം ആയിരുന്നു . ലാണ്ടിംഗ് നു മുൻപ് എഴുനേറ്റ ക്യാപ്റ്റൻ ആണ് ലാണ്ടിങ്ങു കണ്ട്രോൾ ചെയ്തത് .വിമാനം ലാണ്ട് ചെയ്യുന്നതിന് ഒരു പ്രത്യേക ഉയരത്തിൽ നിന്ന് , റൺവേ യിൽ നിന്നും പ്രത്യേക അകലത്തിൽ ക്രമാനുഗതമായി ഉയരം കുറച്ചു കൊണ്ട് വരണം .എന്നാലെ റൺവേ യിലെ touch down pointil correct ആയി തോടുകുയുള്ളൂ. ആ ഉയരം 2000 അടി ആണ് . അതായതു അതിനു മുൻപ് തന്നെ 2000 അടിയിലേക്ക് വിമാനം താഴ്ത്തിയിരിക്കണം . പക്ഷെ രണ്ടായിരം അടിക്കു പകരം വിമാനം നാലായിരം അടി ഉയരത്തിൽ ആയിരുന്നു . അവിടെ നിന്ന് ആണ് ക്യാപ്റ്റൻ final approach ആരംഭിച്ചത് . വിമാനം അതിന്റെ flight path ഇൽ നിന്നും തികച്ചും മാറിയിരുന്നതായി പൈലറ്റ് നു വ്യക്തം ആയിരുന്നു . അതൊകൊണ്ട് തന്നെ copilot , കാപ്ടിനോട് ലാൻഡ്‌ ചെയ്യാതെ വീണ്ടും പറന്നു ഉയരാൻ ആകാശത്ത് വെച്ച് തന്നെ വീണ്ടും വീണ്ടും പറഞ്ഞിരുന്നതായി CVR ഇൽ വ്യക്തം ആയിരുന്നു . പക്ഷെ ATC യിൽ നിന്നും landing clearence ലഭിച്ച ക്യാപ്റ്റൻ ചെവി കൊണ്ടില്ല അത് . വിമാനത്തിലെ ഉപകരണങ്ങളും വിമാനം അതിന്റെ യഥാർത്ഥ flight path ഇൽ അല്ല എന്ന് കാപ്ടിനെ അറിയിച്ചു കൊണ്ടിരുന്നു എന്ന് ബ്ലാക്ക്‌ ബോക്സിൽ നിന്നും വ്യക്തം ആയി. ക്യാപ്റ്റൻ ഓവർ കോൺഫിടെന്റ് ആയിരുന്നു. പക്ഷെ നിലം തൊട്ടതിനു ശേഷം മാത്രം ആണ് കാപ്ടിനു അപകടം മനസ്സിലായത്‌ . അപ്പോഴേക്കും സമയം അതിക്രമിച്ചിരുന്നു . അങ്ങനെ തികച്ചും PILOT ERROR ആണ് അപകട കാരണം എന്ന് അന്വേഷണത്തിലൂടെ വ്യക്തം ആയി .......

നഷ്ടപരിഹാരം

ദുരന്തത്തിൽ മരിച്ചവരുടെ ബന്ധുക്കൾക്ക് 75 ലക്ഷം രൂപയെങ്കിലും ഇടക്കാല നഷ്ടപരിഹാരമായി നൽകണമെന്ന് കേരള ഹൈക്കോടതി 2011 ജൂലൈ 20-ന് വിധി പുറപ്പെടുവിച്ചു.